据中国自行车协会最新数据显示，目前我国电动自行车保有量逾2亿辆，年销量逾3000万辆。那么，就这两组数据而言，它对于整个行业及产销市场今后发展或预示着什么？乃值得推敲与探究。其中，年销量逾3000万辆这组数据是通过统计而得出来的，则相对准确，而保有量已超过2亿辆则更大程度上或是一种估算。比如，参考2010-2011年度相关数据显示其保有量约为1.2亿辆；又据2011至2013年度统计数据显示，连续3年的平均销量也都在3000万辆左右。很明显，若用这3年累计销量的总和、再加上原有1.2亿保有量，目前社会保有量似乎已超过2亿辆。其实不然，这是因为在过去的3年间，诸多生产厂家、包括规模企业，较多采用了“产品换购、低价促销”等营销方式，因而在每年所取得的约3000万辆销量之中，“替换量”则占了相当部分。也就是说，目前的实际“社会保有量”或尚未达到所估算的2亿辆。
当然，表面上看，我们分析上述两组数据的准确性似乎并非十分必要，但它却能够真实地反映出目前产销市场的实际状况，更能折射出整个行业当前的生存现状。比如，目前“产大于销、产能过剩、库存积压”日趋严重，而“增长见顶、销量下滑”之趋势也已成为不争的事实。种种迹象表明，我国电动自行车行业或已步入“发展瓶颈期”。显然，鉴于当前产销市场现状，如何来应对，或已成为诸多生产企业乃至整个行业能否可持续发展当务之急。然而，对于目前销售市场所呈现的“增长见顶、销量下滑”发展趋势，我们若将其归结于“消费市场或已趋于饱和”，那就过于简单、笼统，而且也不客观。为便于进一步分析和探究其真实原因所在，我们不妨将目前的消费市场、可大致划分为“既有消费市场”和“新增消费市场”两部分，来分别加以分析与研究。这将有助于找出制约行业及产销市场可持续发展的确切原因所在，以便探寻更为有效之解决途径（应对之策）。具体探讨如下：
就所谓“既有消费市场”而言，它对于产销市场的拉动将取决于现已使用产品“替换量”之多少。很显然，由于我们近几年来通过“产品换购”等方式，或已提前过度透支了该“既有消费市场”；因而欲通过进一步挖掘“替换量”、来拉动产销市场的可持续发展，它的作用及其效果已很有限。并且，预计短期内（今后2-3年内），“既有消费市场”之替换量还将会更为减少。而之所以做出这样的推断，其理由在于，若按照产品的替换（更换）周期，通常在5-8年之间来大致测算；那么，下一轮“替换量”增长高峰期至少（最快）也得在3年后或将出现。因此，更确切的讲，就目前销售（消费）市场所呈现的“增长见顶、销量下滑”之迹象，则更大程度上反映的是“既有消费市场”之替换量乃趋于减少。
那么，与“既有消费市场”之“替换量”相比，而所谓“新增消费市场”其销量增长空间、即社会保有量之容量，还有多大呢？这或许更值得我们关注和探究之问题，因为它更关乎到整个电动自行车行业及其产销市场能否可持续发展。现就此，我们给予更为具体的分析（供参考）。具体而言，回顾我国电动自行车产业（行业）发展过程或不难发现，而随着电动自行车的逐步普及与保有量的不断攀升，则传统自行车的保有量也随之下降；并且，二者间在数量上的“增加与减少”也大致相当。例如：在上世纪八九十年代传统自行车较为普及的鼎盛时期，据相关数据显示，其保有量逾5亿辆之多；而截止到2013年度的相关数据显示，我国自行车保有量则已下降至约为3.7亿辆。很明显，而目前电动自行车保有量已增至（趋于）2亿辆，这与传统自行车保有量的下降、其数量上基本吻合。由此可见，由于目前自行车保有量仍为电动自行车保有量的约2倍左右；那么，这就为电动自行车逐步替换传统自行车，仍然留有充裕的市场空间和较为有利的市场条件。
首先，就电动自行车的基本功能特征而言，它与传统自行车同为“非机动车”属性，因而驾驶电动自行车无需“机动两轮车”驾照、且综合使用成本也相对低廉，乃符合更广泛普通大众消费者的消费意愿与实际需求。再者，作为更多中低收入群体即更广泛人群的日常交通代步工具，它相比于传统自行车，不仅驾车更为轻松快捷、续航里程也相应延长；而且，与当前人们的工作、生活节奏相吻合，更与目前的道路设施、交通现状相匹配，如：可缓解交通高峰期拥堵、提高通勤效率和方便更多人出行，等等。因此，电动自行车逐步替代（替换）自行车、而成为更多普通百姓之“刚性需求”，仍然是现阶段的一种发展趋势。并且，其有利条件还在于：电动自行车的市场容量即社会保有量仍有较大提升空间，只不过随着电动自行车保有量的不断提升，而传统自行车的保有量将会随之下降，仅此而已。
但需要指出的是：就目前电动自行车消费市场现状来看，由于更多消费者对于产品的“经济实用性特点（性价比）”要求或更高；那么，如何在总体上给予产品更为客观准确的市场定位乃“至关重要”，它对于发掘更广泛消费市场、进一步提升普及率即社会保有量，或将起到决定性作用。然而，就“新增消费市场”的更有效发掘而言，目前诸多生产企业虽然也都在做，但“切入点”或过于局限且雷同，它对于拉动产销市场可持续发展的实际效果，或有待于验证。
例如，更具体的讲，随着更多新技术的相继出现、并成功移植应用于电动自行车产品的创新设计；或是由于我们急于摆脱“低端产品”的印象，来烘托出电动自行车乃“高科技、高档化及时尚化”产品；特别是，欲赢得更多年轻消费者的青睐，甚至提出所谓“搞定90后”便可以拉动产销市场的可持续发展，等等。其理由或出发点则源于，即便是产品价格偏高或也能够激发年轻人的消费欲望（购买意愿），这似乎已经找到了解决行业可持续发展的有效途径。其实不然，更为客观地讲，就更广泛消费市场的进一步发掘而言，它的局限性或是显而易见的。比如，我们在所谓“搞定90后”的同时，更不能忽略80后、70后乃至60、50后，这一更大、更广泛消费群体；而相比于90后，他们更倾向于“理性消费”，因而“物美价廉、经济实用”之产品乃他们的首选。
因此，我们如果能够在现有产品之基础上，做到（实现）产品“性价比”的更显著更高，将有助于“新增消费市场”的充分发掘。比如，我们在提升产品“技术含量及实用功能”的同时，若能够较大幅度的降低产品实施成本及产品价格。那么，它对于扩大市场需求、进一步提升普及率即社会保有量，继而拉动产销市场的可持续发展，无疑将会带来更为显著的实际效果。据此而言，笔者以为，我们或应该重新审视和探究：什么是电动自行车产品自身所要重点研究的所谓“核心技术”？以便找出影响产品成本（价格）的“关键要素（主要因素）”，这将有助于提出更有针对性的技术解决方案、并付诸实施。为此，我们不妨就电动自行车产品相关技术研究等有关问题，作如下进一步探讨（供参考）。
1 关于“电动自行车技术及其相关研究”之探讨
众所周知，电动自行车是由传统自行车增设“电驱动系统”演变而来，至于什么是电动自行车之“核心技术及其研究内容”？尤其是，真正属于电动自行车产品自身所要重点研究的“关键技术（核心部件）”，我们或不易给出简约明了的划分与界定。但就所增设的“电驱动系统”本身而言，概括地讲，其相关技术研究及其研究范畴或主要包括：“高能效”驱动电机（驱动系统）及其调速控制技术，“高性能”动力电池及其管理系统、以及充电技术等。而且，随着更多新技术的相继出现与成熟应用，也在不断丰富和影响着电动自行车产品的优化改进与创新设计。诸如，智能化、互联网（物联网）及GPS定位防盗技术的应用等等。
由此可见，所谓电动自行车技术及其相关研究，或更多体现于，它乃结合自身特点、充分运用现有成熟技术、最新技术，来不断丰富、优化及改进产品设计；并且，应以提升产品综合经济技术指标（如：高能效比、高性价比），作为电动自行车技术研究之核心内容。为此，更需要指出的是，我们在移植、借鉴即运用更多新技术，来不断丰富和优化产品设计的同时，或更应该强调和重视：对于“动力电池、驱动电机”两大基础性核心部件之不断改进，以期技术上能有较大突破。这是因为：它直接影响（涉及）整车产品综合经济技术指标（性价比）的进一步提升，更关乎到整个电动自行车行业及其产销市场的可持续发展。现就此作为本文研讨主题，我们展开如下相关问题的深入讨论。
2 关于制约行业可持续发展的技术原因分析及其优选解决方案探究
就技术角度而言，目前电动汽车产业发展是以电池技术（储能技术）创新研究为战略核心。而基于此技术发展思路，那么，电动自行车行业或也不例外，例如，较直观地讲，就“动力电池”技术创新而言，如果能够在现有电池产品及其技术研究之基础上，做到（实现）电池“能量密度（比容量）”的倍增、以至更大幅度的提升；那么，不但有助于整车产品的进一步优化设计，而且将会带来尤为显著的市场（商业）效果。比如，更具体地讲，随着我国现阶段经济与社会发展、以及新型城镇化建设的不断推进，现如今城市不断扩大、道路随之延伸，致使人们日常骑车出行距离亦相应延长。那么，若能够做到电池“能量密度（比容量）”的进一步（大幅）提高，不仅有利于实现整车“轻量化”设计，并且可大大提高续航能力（里程），则能充分满足更多、更广泛大众消费者的实际需求。显然，这对于发掘更广泛“刚性需求”市场，推动和促进电动自行车产品更为广泛之普及；从而进一步提升普及率即社会保有量，继而拉动整个行业及其产销市场可持续发展，将会带来更为显著的实际效果。
可是，就目前技术发展现状而言，对于“新一代”高能量密度电池产品的研制及其商品化开发，乃世界范围内所研究与亟待解决的技术难题；而且，就其研发周期（规律）而言，其难度更在于：即便是实验室研究获得突破，但要真正转化为“低成本、高性价比、以及高安全性能”之产品，仍需要有一定（或相当长）的时间过程。或因此，而在短期内尚难以投入商品化实际应用。鉴于此，我们通常可能会这样认为，制约我国电动自行车产业（行业）可持续发展的“技术瓶颈”，或由于“高能量密度电池”产品的研发，目前尚未能取得突破性进展。其实不然，若从宏观的角度看、或者更为客观地讲，就现阶段电动自行车行业发展而言，限于目前电池产品及其技术发展现状，我们不妨调整一下研究方向，换一种“技术思路”来思考并解决问题，或可以有效突破这一“所谓技术瓶颈”。
例如，我们可引入“能效比”之参数概念，作为衡量“电驱动系统”效能指标高低的依据，来判定及评估“电驱动系统”的改进效果（节能效果）；并以全面提升整车产品综合经济技术指标（能效比、性价比），作为技术创新升级之“核心内容”即研究主题。而这样，或将使我们的技术思路（研究方向）更明晰，改进方法（技术措施）更捷径、更有效和更便于实施。具体而言，比如，我们如果能够在现有电动自行车产品之基础上，或者说同比与现有产品，做到驱动电机自身功效即“能效比（电磁转矩/电机轴功率）”的倍增、以至更大幅度提升；那么，它所产生的实际应用效果乃相当于（等效于）：电池“能量密度（比容量）”的倍增、以至更大幅度提升。显然，它与现有产品同比，即可在“驱动扭矩、续航里程”均相同等前提下，便能减少（节省）“一半（1/2）及以上”的电池能量（能源）消耗。更具体的讲，若与现有产品同比，而在“电池容量配置相同”等前提下，则可以获得续航能力（里程）的“倍增、以至更大幅度”提升。
或者，更进一步讲，若与现有产品同比，而在“续航里程相同”等前提下，则能相应减少（节省）“一半（1/2）及以上”的电池容量配置。不仅如此，它还将给整车产品的进一步优化设计，大幅降低实施成本，显著提升其综合经济技术指标，将会产生积极地一系列显著变化，或将带来可谓“牵一发而动全身”之显著效果。比如，电池容量配置的相应减少，则可以减轻车架、车轮及轴等受力部件之载荷，有利于减少（节约）用材和进一步减轻整车重量。又比如，电池容量配置的相应减少，不仅仅是整车造价及购车费用相应降低，而对于电池到期（定期）更换之费用、以及“可减少充电费用”等长期综合使用成本将更为低廉，则“性价比”大幅提高。再比如，电池容量配置的相应减少，将有利于“快速充电”方案得以有效实施（更方便实现），则可以大大缩短电池充电时间，给产品使用者短时应急补充电能提供方便，实用性更为增强。
还比如，与现有产品同比，若在“电机驱动扭矩（电磁转矩）相同”之前提下，如果能够实现驱动电机自身功效（能效比）的进一步（大幅）提高，那么，所需驱动功率（电机额定功率）将更为减小；而这样，还可以有效降低“调速控制系统（装置）”制作成本，即：调速控制器的“功率器件”所需功率配置相应较小（功率器件所需耗散功率较小）。如此等等，不胜枚举。综前所述，很明显，我们仅从“预期效果”之分析就不难看出，欲更有效突破目前“电池技术”的瓶颈制约，我们选择提升电机自身功效（能效比）之改进方案，则是更为积极地解决途径。而它所带来的实际应用效果乃尤为显著的，包括节能效果、降本效果以及产品实用性能的提高等等。对此，本文还将在之后的讨论中，结合具体实施案例再给予进一步阐述。而为了能够充分说明上述解决途径（技术方案）的“有效性、合理性及其先进性”，我们不妨先就什么是电动自行车产品的“核心技术即研究主题”，作如下探讨，以便于之后我们对于相关问题的更深入讨论。
3 关于电动自行车“核心技术定义及其研究主题”之探讨
综合之前相关问题讨论及其分析，我们再来探讨什么是电动自行车之“核心技术”？尤其是，真正属于电动自行车产品自身所要重点研究的“关键技术（核心部件）”，或可以给出较为确切的“定义”。首先，就电动自行车“核心技术”之概念而言，根本上讲乃“电动”的概念，或者更具体的讲就是“电机”的概念。那么，它就与其它所有电器产品一样，如何来实现其“高效节能”设计，则应作为产品改进最为核心之研究内容。也就是说，对于驱动电机（电驱动系统）“节能技术”的研究，应作为电动自行车产品之核心技术、乃始终不变的研究主题。当然，就“电驱动系统”总体而言，电源部分是不可或缺的，也就是说，“动力电池”仍然是电动自行车产品“关键部件”之一。这是因为它所占整车成本比例相对较高，包括电池本身成本、以及电池到期（定期）更换等长期综合使用成本。因而电池本身性能的优劣将直接影响整车产品的品质与“性价比”。
然而，尽管如此，它也并非电动自行车产品本身所要重点研究之“核心技术”，其理由或在于，虽然“动力电池”与“驱动电机”二者同样都是电动自行车产品最为核心之“关键部件”，但对于二者所要重点研究之技术内容即研究主题，或有本质上的区别。具体的讲，就整车产品构成而言，“动力电池”其本身更大程度上或只是重要配件而已。因此，对其相关技术研究或应侧重于如何来提高电池“利用率”，如：可通过优化改进电池管理系统及充电技术，以相应减少电池“自放电”及电能（能源）损耗、延长电池循环使用寿命等。再者，进一步讲，对于电池技术（储能技术）的创新研究，更多涉及“材料、化学”等基础科学及其相关技术领域，而且乃世界范围内目前所重点研究之课题；这是因为它更关乎到诸多相关产业（如：电动汽车等产业）的技术进步与未来发展，而不仅限于电动自行车行业及其相关产品。另外，就整车优化设计而言，我们还可以通过提升驱动电机功效（能效比）等相关改进措施，来减少电池能量消耗及其容量配置，便能降低电池成本。
不仅如此，更需要指出的是，即便是我们通过优化改进电池管理系统及充电技术，或可以相应提高电池“利用率”，但就所能够带来的“节电效果（能效比的提高）、降本效果（性价比的提升）”而言，或是微不足道的。远不如：通过大幅提升驱动电机自身功效（能效比）来得显著。而且，对于电池充电技术等相关优化改进措施，或已经广泛应用于现有产品设计之中，则进一步优化改进空间或已极其有限。至此或可以说明，就“电池技术及其产品创新研究”而言，它并非电动自行车产品本身所要重点研究之核心技术。而与之相比，对于“驱动电机及其节能技术之研究”则不同，其重要性就在于：不但是“节能（节电）效果”显著，而且它将直接影响整车产品综合经济技术指标（性价比）的进一步提升，特别是“降本效果”乃尤为显著。据此可见，我们之所以将提升电驱动系统（驱动电机）功效即“能效比”，定义为（作为）电动自行车产品之“核心技术即研究主题”，是因为它更能体现出：电动自行车产品之“经济节能、低碳环保、轻量便捷”等诸多优点及其产品优势。
况且，限于目前的市场条件、技术条件、以及“相关技术标准限制”等前提下，如果能够实现驱动电机自身功效（能效比）的大幅提高，它对于现有产品之改进及其产销市场的可持续发展，将会带来更为显著的积极效果（市场效果）。对此，我们不妨作如下进一步探讨。
例如，我国电动自行车产业经过十余年的发展，尤其是近年来的快速发展，不仅现有“刚性需求市场（既有消费市场）”或趋于饱和，而且消费者对于产品实用性功能之要求亦相应提高。而为了适应和满足更广泛大众消费者的实际需求，目前在车型设计上或已发生了很大变化，最典型的就是省去了“脚踏驱动部”。比如，目前较为流行的“滑板型（踏板型）”等电动款车型，并已逐步成为市场上的主流车型。究其原因，或不难发现：省去“脚踏驱动部”，则使得鞍座及驾车者重心高度大大降低。其效果在于：与传统车型相比，可由原先的骑姿驾车方式变为坐姿驾车，驾车舒适性改善；尤其是，当停车及车辆起步前可由双脚着地支撑，而特别对于雨天穿雨披驾车出行时，则安全性将大大提高。显然，若从方便驾车和提高行车安全的角度考虑，或有它的合理性；并且，它与当前消费者的实际需求及消费（购买）意愿相吻合，故而能够赢得更多、更广泛大众消费者的青睐。
但问题是，电动款车型不足之处就在于，为满足“爬坡能力、续航里程”等相关实用性功能要求，不仅要求“驱动电机”功率配置相应较大，这使得“动力电池”的能量（电能）消耗及其容量配置相应增加，将导致整车造价、以及电池到期（定期）更换等综合使用成本或大幅增加；而且，更为关键的是，增大电机功率（额定功率）配置，将受到现行技术标准（国标）的限制。据此，或不难发现，就目前市场上主流车型之“电动款”产品而言，若按现行“国标”相关技术标准要求，一旦电机功率给予严格限制，那么，目前市场上大多产品或都将划归“超标车”范畴。这将会导致现有产品消费市场的进一步萎缩，则无益于行业及产销市场的可持续发展。但是，我们若是通过进一步（大幅）提升电机自身功效（能效比）之技术途径，则可以有效解决上述相关问题。具体探讨如下：
比如，按现行“国标”要求，电机额定功率上限指标为240W；那么，若与现有产品同比，如果能够做到（实现）电机自身“功效（能效比）”的倍增，即可获得“电磁转矩（驱动扭矩）”的倍增，则与现有产品480W电机所获得的电磁转矩（驱动扭矩）相当。由此可见，这既能规避现行技术标准对于电机功率（上限指标）的限制，也可满足消费者对于产品相关实用性功能（爬坡能力、续航里程）之要求，将更有助于产销市场的可持续发展。不仅如此，这里更需要作出补充说明的是，就电动自行车行业现阶段发展而言，我们寄望于“新国标”能够尽早颁布实施，它对于拉动产销市场的可持续发展或是有益的。比如，对于车速（最高限速）、裸车重量（不含电池重量）等相关指标均给予适当放宽，以及电动款车型无需安装脚蹬（即：脚踏驱动部）等等。而这些，“新国标”修订中较容易达成共识，但对于较大幅度的提高电机功率（上限指标）仍有相当难度。据悉，“新国标”的最终送审稿，已对电机功率指标做了相应的调整。然而，有一点或可以预计（预见）到的，那就是：作为非机动车属性的电动自行车，寄望于“新国标”将“电机功率（上限指标）”能给予适当放宽，但欲达到目前产品中“电动款（即所谓电摩款）”电机的功率，或是不现实的。
综上所述或表明，对于如何更有效突破现阶段行业发展瓶颈制约，当务之急更在于加速“关键技术（核心部件）”的全面转型升级；更具体的讲，就是：加快“高能效比”驱动电机的研发与技术升级。甚至可以说，我们只有掌握并拥有这一“核心技术”，方能“以不变应万变”，其现实意义更在于：既能合理规避“相关技术标准”的限制，也可有效突破目前“电池技术”的瓶颈制约，更能够充分满足产品相关实用性功能的设计要求，如：爬坡能力、续航里程以及“轻量化”设计等等。很显然，“高能效比”电机之概念及其技术升级方案的提出，若是能够达到“预期实际应用效果”。那么，它对于现有产品之改进与技术上之突破，或可谓“颠覆性的”；并且，就“更有效推动行业及产销市场的可持续发展”而言，也可谓“事半功倍”。
当然，前提是：限于目前的技术条件下，我们是否能够做到电机功效（能效比）的大幅提高？这才是解决问题之关键所在。否则，对于之前所有问题的讨论，将无任何实际意义。不仅如此，更不难想象是，就本文前述之“解决途径（技术方案）”而言，对其“可行性”通常都会提出诸多疑问；尤其是，对于“高能效比”电机之提法（技术观点），是否具备“可实施性”或产生质疑。而这也是本文所要着重探讨、乃须重点阐明之关键（核心）问题。为此，我们不妨作如下进一步探究，并就“高能效比”电机之概念及其研究主题给予深度解析，或有助于理解本文将在之后所给出的具体改进实施方案。
4 关于“高能效比”电机之概念及其研究主题解析
就我们通常所说的“高效节能”电机而言，它所要研究与解决的问题是，如何通过相应的优化措施、来减少电机本身做功所产生的各种损耗，以提高电机“效率”（即：提升电机的“能效等级”）。进一步讲，它是基于一定的“效力（效能）平台”来改进产品设计，而由于电机最高“效力（效能平台）”乃既定的，故无法做到电机功效（能效比）的倍增、以至更大幅度的提升。而与之相对照，这里需要着重强调和明确的是，所谓“高能效比”电机，它不同于我们通常所说的“高效节能”电机，其区别就在于，它不仅限于提高电机效率，而是在提高电机效率（提升能效等级）的同时，更注重于如何来实现电机的“高效力（做功能力）”，即：如何来实现由更小的轴功率（额定功率）、来获得更大的电磁转矩（额定转矩）。更直观地讲，比如，我们可以通过选择更高“效力（效能）”之技术平台，来实现电机“能效比（电磁转矩/电机轴功率）”的大幅提高；或者是说，基于“高效力（高效能）”技术平台所设计出的电机产品，它的做功能力即“电机效力”原本就较高。显然，这与我们通常所说的“高效节能”电机，乃截然不同的两个概念。
再进一步讲，就我们通常所说的“高效节能”电机而言，它是基于一定（既定）的“效力（效能）平台”，来探究如何使电机效率（电机轴功率/电机输入功率）获得相应提高，以减少电机本身做功所产生的“功率损耗”；也就是说，它侧重于如何来提升电机的“能效等级”；很明显，即便是我们将相关优化改进措施做到极致，电机效率也不可能超过1；因而所能够带来的节能（节电）效果甚微。而与之相对照，所谓“高能效比”电机及其研究主题，则在于（注重于）如何来选择“高效力（高效能）”之技术平台，以实现电机功效（能效比）的倍增、乃至更大幅度提升；它更侧重于如何来提升电机效力（做功能力）即“效能指标”。据上所述，应该不难看出：二者间的区别，不仅仅是“技术研究内容”有所不同，而且，就“更大幅度减少能源消耗即最终所能带来的节能效果”而言，乃并非同一“数量级”之概念。
当然，我们仅仅给出“高能效比”电机的“概念（或定义）”，乃远远不够的，还必须设定相应的前提条件来探讨问题。例如，我们可将现有产品多采用的“低速轮毂电机及其直驱方式”作为背景技术，并且，还应该在相同技术条件下来讨论问题。比如，电机有效元件的“体积、重量、材质”即原材料成本等等，应该相同或大致相当。否则，我们若以大幅增加“有效元件”的材料成本等方式（方法），或是能够做到电机功效（能效比）的大幅提升；但这既没有“可比性”也失去了研究价值。显然，限定前提条件来探讨研究“高能效比”电机的优化设计，乃更有实际意义（具有实际应用价值）。关于“高能效比”电机的具体优化设计方案，我们将在之后的讨论中、结合具体实施案例一并给出。而在此之前，有必要就“高能效比”电机的可行性即可实施性，为何会出现疑问（或产生质疑）其主要原因给予剖析，这将有助于之后我们对于相关问题的更深入讨论。
就为何会产生疑问（或质疑）的“理由”而言，并不难想象。比如，公知的，电机乃根据“电磁感应”基本原理而构成的；而且，由“转矩公式”可知，电机之额定转矩（电磁转矩）与电机额定功率（轴功率）成正比，而这一基础理论乃不容改变的。显然，若从表面上看，所谓“高能效比”电机之提法（技术观点），似乎有悖于上述“基础理论”。其实不然，据前述内容所给出的相关“概念、定义”可知，所谓“高能效比”电机，乃通过选择更高“效力（效能）”之技术平台，来实现电机“能效比（电磁转矩/电机轴功率）”的提升；或者说，电机“能效比”之提升乃通过选择“高效力（高效能）”技术平台来实现的，因而并不需要“基础理论”上的突破，这是因为：就该新的“技术平台即高效力（效能）平台”而言，它对于电机之“转矩∝功率”二者间关系并未有任何改变；仍然符合上述“基础理论”（该问题之后还将给予进一步阐明）。据上所述可见，导致质疑“高能效比”电机不具备“可实施性”的原因，或只是一种误解。诚然，除了上述“质疑理由（或误解）”之外，还有一个重要原因那就是：或是由于受到“先入为主”等主观或客观因素的影响，但我们仍停留于“惯性思维方式”来思考并解决问题，这难免会使我们的技术思路也存在局限性。就此探讨如下：
比如，就技术角度而言，电动自行车产品之所以能够在中国获得较广泛普及，或源于“轮毂电机”的出现而推动了产业发展；甚至可以说，没有“轮毂电机”的出现和广泛应用，也不可能成就我国电动自行车产业（行业）过去十余年的“辉煌”；再者，就现有产品多采用的轮毂电机驱动方式而言，或已成为现有产品常规设计中的一种“固定（固有）模式”；或者可以说，对于现有产品之优化改进，都是基于“轮毂电机”这一技术平台（基础平台）而展开的。并且，目前“低速轮毂电机技术”已相当成熟，尤其对于电机“能效等级（效率指标）之提升”或已趋于极限。鉴于此，可想而知，若在现有“轮毂电机”之基础上，欲做到（实现）电机功效（能效比）的倍增、乃至更大幅度提升，谈何容易，几乎是不可能做到的事。然而，笔者以为，正因为如此，才更有改进之必要。理由在于：其一，若轮毂电机无法做到其功效（能效比）的进一步提升，则说明它或存在技术局限性；其二，对于目前普遍采用的“低速轮毂电机及其直驱方式”，因为它原本就属于“低效力（效能）”技术平台（基础平台），或只是由于我们尚未有意识到而已。对此，我们不妨作如下更具体分析与探讨，或可以找到确切答案。
5 剖析现有产品之“轮毂电机驱动方式”技术局限性
就目前产品中普遍采用的低速轮毂电机而言，它采用的是“外转子（永磁体）”结构，是其优点但也是它最大的不足之处。具体而言，其优点在于，方便实现与车轮转速匹配，电机本体结构设计得以简化，且省去了传动连接装置（机构），传动效率提高。然而，它是以降低（牺牲）电机之“效力（效能指标）”为代价的。更具体的讲，由于低转速电机磁极数（极对数）要求较多，不仅功率密度相应较大、效率相对较低；而且，采用“外转子、内定子”结构时，由于“内定子”铁芯之绕组线槽一般为“梨形槽”（槽截面较小）、结构空间有限，则使得绕组（电磁线圈）可绕制空间受到限制，即：受到“槽满率”等多方面原因制衡。那么，进一步讲，据磁路设计（原理）可知，当磁路结构及相关参数一定时，磁动势（F）大小则取决于绕组激磁安匝（NI），即：F=NI。据此而言，若绕组“槽截面”较小，而使得电磁线圈可绕制“匝数（N）”减少（较少），则所需激磁（励磁）电流（I）将相应较大，因而所需励磁功率即“功率消耗”亦相应增加。
更进一步讲，若在保持定子绕组（电磁线圈）“安匝数（NI）”不变（即：“磁动势”不变）之前提下，通过“相应增加定子绕组匝数（N）”之改进措施，便可减少所需驱动电流（I），即可有效减少所需驱动功率，从而可方便做到电机“效力（效能）”的有效提升。据此而言，当我们采用“外定子”结构之电机时，或更容易做到这一点，这是因为“外定子”结构之电机同比与“内定子”结构之电机，当二者基本尺寸（质量比）大致相当前提下，采用“外定子”时，定子铁芯之绕组线槽为“梯形槽”，其“槽截面”明显大于“内定子”电机之“梨形槽”；故，我们通过相应增加绕组（电磁线圈）匝数，便能减少所需驱动电流（所需驱动功率），则“能效比”即“效力（效能）”相对较高。那么，反之，“内定子”结构之电机同比与“外定子”结构之电机，其“效能”则相对较低；尤其对于低转速电机（如：现有产品之低速轮毂电机）而言，其“效能”或更低。
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